Ο Enzo φημίζονταν για πολλά. Σίγουρα όχι όμως για τον δημοκρατικό τρόπο με τον οποίο διοικούσε την εταιρεία του, από την πρώτη στιγμή της ίδρυσής της μέχρι την ώρα που ο ίδιος άφησε την τελευταία το πνοή, στις 14 Αυγούστου του 1988.
Ο «Γέρος» ήταν μία χαρισματική προσωπικότητα. Και αυτός ο απολυταρχικός τρόπος διοίκησης ίσως να μην ήταν ο καλύτερος στη θεωρία, στην πράξη πάντως πολλοί είναι αυτοί που θεωρούν ακριβώς αυτό το μυστικό της επιτυχίας της Ferrari, τόσο στις πίστες όσο και στα αυτοκίνητα δρόμου. Ο ξεροκέφαλος, πεισματάρης, οξύθυμος χαρακτήρας του Enzo Ferrari είχε άμεσο αντίκτυπο στη λειτουργία της Ferrari. Και όχι μόνο. Άλλοτε άμεσα και άλλοτε με έμμεσο τρόπο, το φέρσιμο του Enzo πυροδότησε σημαντικές εξελίξεις στην αυτοκινητοβιομηχανία, όπως… η ίδρυση της Lamborghini και η απόφαση της Ford να εμπλακεί στο Le Mans, να δημιουργήσει το GT40, ένα από τα πιο θρυλικά αυτοκίνητα της Ιστορίας και να κυριαρχήσει για τέσσερα συνεχόμενα χρόνια.
Η Ferrari έχει πλέον συμπληρώσει 71 χρόνια ζωής και παρότι το πολυπόθητο πρωτάθλημα στη Formula 1 δεν ήρθε ούτε φέτος, είναι στην καλύτερη φάση της ιστορίας της σε εμπορικό και οικονομικό επίπεδο, καθώς και σε ό,τι έχει να κάνει με τη δυναμική του brand που αναγνωρίζεται το ισχυρότερο παγκοσμίως τα τελευταία χρόνια. Κι όμως, κάποια στιγμή στις αρχές της δεκαετίας του ’60 η μάρκα παραλίγο να καταστραφεί, λόγω της αδυναμίας της άκαμπτης στάσης και της θυελλώδους αντίδρασης του Enzo σε προβλήματα από αυτά που συχνά αντιμετωπίζουν οι επιχειρηματίες και ειδικά οι βιομήχανοι.
Δεν ήταν ένα στιγμιαίο γεγονός, καθώς η ένταση μεταξύ του Enzo και των κορυφαίων στελεχών και μηχανικών του αυξάνονταν σταδιακά για χρόνια. Πέρα από το αυταρχικό στιλ διοίκησης του ίδιου του Ferrari, ως πέτρα του σκανδάλου αναφέρεται και μία γυναίκα: η σύζυγός του, Laura Garello. Η όλο και μεγαλύτερη εμπλοκή της στις υποθέσεις της εταιρείας δημιουργούσε προστριβές και γκρίνια. Πολλοί ήταν αυτοί που διαφωνούσαν με τον τρόπο διοίκησης, με μπροστάρη τον Girolamo Gardini, Διευθυντή Πωλήσεων. Ο οποίος τσακώνονταν συχνά με τον Enzo για αυτό το θέμα. Η ένταση έφτασε μέχρι του σημείου ο Gardini να θέσει στον Enzo το εκβιαστικό δίλημμα «εγώ ή αυτή». Η απομάκρυνση του Gardini, ενός όχι αναντικατάστατου στελέχους, στον οποίο όμως πιστώνονταν μεγάλο μέρος από την εμπορική επιτυχία, ήταν το λιγότερο που μπορούσε να του συμβεί.
Την άποψη του Gardini για την Garello συμμερίζονταν και άλλοι σημαντικοί άνθρωποι στο εσωτερικό της εταιρείας, εστιάζοντας κυρίως στην αθυροστομία της. Μεταξύ αυτών ο επικεφαλής του τμήματος εξέλιξης σπορ αυτοκινήτων Giotto Bizzarini, ο αρχιμηχανικός Carlo Chiti, ο διευθυντής της Scuderia Ferrari Romolo Tavoni και πέντε ακόμη κορυφαία στελέχη. Μετά την απόλυση του Gardini το 1961 αποχώρησαν από το εργοστάσιο του Maranello. Άλλοι λένε ότι παραιτήθηκαν μόνοι τους, άλλοι ότι τους απέλυσε ομαδικά ο Enzo. Ωστόσο η ουσία είναι ότι φεύγοντας άφησαν τη Ferrari σε διοικητική και τεχνολογική ένδεια, ενώ πολλά νέα projects ήταν σε εξέλιξη. Το σημαντικότερο από αυτά, όπως αποδείχτηκε στην πορεία, ήταν η 250 GTO. Η οποία, ως εξέλιξη της 250, δημιουργήθηκε για να σταματήσει την ανερχόμενη δύναμη της εποχής, την Jaguar E-Type. Υπήρχαν αμφιβολίες για το αν θα μπορούσαν να κατεβάσουν το αυτοκίνητο σε αγώνες χωρίς τον Tavoni και την ομάδα του.
Όλα αυτά γίνονταν σε μια έτσι κι αλλιώς δύσκολη περίοδο. Από το 1957, όταν ο Eugenio Castellotti είχε σκοτωθεί στην πίστα της Modena, είχε ανοίξει ένας κύκλος τραγικών δυστυχημάτων τα οποία κόστιζαν ανθρώπινες ζωές και αμαύρωναν την εικόνα της μάρκας. «Χτισμένο επί πτωμάτων» έλεγαν Μέσα της εποχής, για το εργοστάσιο του Maranello. Λίγες εβδομάδες μετά τον θάνατο του Castellotti, ο Fon de Portago είχε ατύχημα στο οποίο σκοτώθηκε ο ίδιος και αρκετοί θεατές στον πιο αιματηρό αγώνα Mille Miglia της Ιστορίας. Μετά από αυτό ο αγώνας ουσιαστικά καταργήθηκε. Το ’58 ο Luigi Musso σκοτώθηκε στο γαλλικό GP της Reims, ενώ ο Peter Colins σκοτώθηκε λίγες εβδομάδες αργότερα στο Nurburgring. Το ταλέντο του Phil Hill και η ταχύτητα της 156 “Sharknose” έφεραν και τους δύο τίτλους του 1961, αλλά η σκιά από το θάνατο του Wolfgang von Trips στη Monza, μαζί και 15 θεατών, σκέπασε τον θρίαμβο.
Ενώ εξελίσσονταν όλο αυτό το δράμα, στις αρχές της δεκαετίας του ’60 η Ferrari αντιμετώπιζε σοβαρό ανταγωνισμό στα Sports Cars από τα πανίσχυρα V8 αμερικάνικα μοντέλα, όπως τα Shelby Cobra και Daytona. Και η μπλόφα του Enzo με τη Ford, εξελίχθηκε γύρισε μπούμερανγκ και ο διασυρμός στο Le Mans για τέσσερα συνεχόμενα χρόνια.
Λέγεται ότι οι συζητήσεις έγιναν το 1963 και έφτασαν σε αρκετά προχωρημένο σημείο. Ωστόσο το deal δεν έγινε ποτέ. Λέγεται ότι ο Ferrari δεν βρήκε ζωηρό το ενδιαφέρον της Ford να επενδύσει στην αγωνιστική της ομάδα Ferrari-Ford. Ή μήπως Ford-Ferrari; Και η «μαρκίζα» ήταν ένας ακόμη λόγος διαφωνίας. Γενικότερα η Ford δεν ενδιαφέρονταν για τη Formula 1 πράγμα που ενοχλούσε τον Enzo. Όπως και η αναπόφευκτη διαρροή τεχνογνωσίας στην (ανταγωνιστική της Ferrari στους αγώνες αντοχής) Shelby America, λόγω της στενής σχέσης με το εργοστάσιο της Ford.
Ο Henry Ford II και ο Ian Iacocca ενοχλήθηκαν τόσο από τη στάση του «Γέρου», ώστε αποφάσισαν να τον εκδικηθούν με τον τρόπο που θα τον πείραζε περισσότερο: Κερδίζοντάς τον στο Le Mans. Και αποφάσισαν να φτιάξουν ένα νέο αυτοκίνητο, ειδικά για αυτό το σκοπό. Έτσι γεννήθηκε το Ford GT40. Οι Αμερικανοί επένδυσαν 10 εκατομμύρια δολάρια στο πρόγραμμα του Le Mans και εμφανίστηκαν στον αγώνα του 1965 με τέσσερα αυτοκίνητα. Από τα οποία δεν τερμάτισε κανένα. Έπρεπε να περιμένουν ως το1966 για να γευτούν την επιτυχία προκαλώντας ένα τεράστιο σοκ όταν τέσσερα Ford GT40 τερμάτισαν στις τέσσερις πρώτες θέσεις.
Τα συμβάντα αυτά του 1961 είναι ένα ξεχωριστό κεφάλαιο στην ιστορία της μάρκας με τίτλο “The great walkout”. Και έκαναν τον Enzo να σκεφτεί πολύ σοβαρά να κλείσει τη Ferrari. Δεν θα ήταν ο Enzo, όμως, αν είχε κάνει κάτι τέτοιο. Αντίθετα, ο «Γέρος» πέρασε στην αντεπίθεση. Ενίσχυσε την ομάδα του προσλαμβάνοντας τον Mauro Forghieri και συνεργάστηκε με τον Sergio Scaglietti. Όταν τελικά η FIAT αποφάσισε να μπει με ποσοστό 50% στο Maranello το 1969 μια νέα χρυσή σελίδα άνοιξε στην ιστορία της μάρκας.
