Η οδήγηση των σύγχρονων αυτοκινήτων, συνοδεύεται από αρκετή δόση αλληλεπίδρασης με τον οδηγό. Και δεν αναφερόμαστε στην διεπαφή μηχανής-ανθρώπου που προκύπτει μέσα από τα στροφιλίκια, την ανάπτυξη πλευρικών και κάθετων δυνάμεων, την αίσθηση που αποκομίζει κανείς από τα χειριστήρια και λοιπά ρομαντικά. Μιλάμε για τις παρεμβάσεις που κάνουν τα ηλεκτρονικά συστήματα, προς διατήρηση της πορείας και αύξηση της ασφάλειας.
Τα επικουρικά συστήματα, όπως ονομάζονται, ξεκίνησαν ως ηχητικές και οπτικές ειδοποιήσεις όταν αντιλαμβάνονταν πως επίκειται πρόσκρουση στο προπορευόμενο όχημα, αναγνώριζαν αντικείμενο σε τυφλό σημείο ή εντόπιζαν πεζό σε συνθήκες μειωμένης ορατότητας. Σιγά σιγά άρχισαν να «βάζουν χέρι» στον έλεγχο του αυτοκινήτου. Ένα τρέμουλο στο τιμόνι όταν άλλαζε λωρίδα δίχως φλας, ακόμα και ελαφρύ ανάποδο (μέχρι ήπιο ίσιωμα έφτανε, βασικά, ώστε να δώσει στον οδηγό τις σωστές κατευθύνσεις) έφτασαν να κάνουν, στην περίπτωση της τελευταίας Lancia Delta.
Με την πάροδο των ετών και την πρόοδο της τεχνολογίας, αλλά και το όραμα της αυτόνομης οδήγησης, τα συστήματα ασφαλείας μπήκαν ενεργά στην διαχείριση της κίνησης του οχήματος. Αυτόματο φρενάρισμα, διατήρηση στην λωρίδα, ενεργή αυξομείωση της ταχύτητας, διάγνωση διέλευσης πεζού και αυτόματο φρενάρισμα, είναι μερικές μόνο από τις ενέργειες που πλέον πολλά μοντέλα μπορούν να κάνουν μόνα τους. Μάλιστα, έγιναν τόσο σημαντικά ώστε υπάρχουν μοντέλα που «χαντακώθηκαν» στις δοκιμές πρόσκρουσης μόνο και μόνο επειδή οι αντίστοιχες εφαρμογές δεν απέδωσαν τα αναμενόμενα, ή δεν υπήρχαν καν. Κατά πόσο, ωστόσο, αυτό ωφελεί την οδική ασφάλεια;
Όπως αποκαλύπτουν τα στοιχεία των ασφαλιστικών εταιριών, τα επικουρικά συστήματα μπορεί να γυρίσουν μέχρι και «μπούμερανγκ». Πολλοί οδηγοί, οι οποίοι προφανώς παρερμηνεύουν τον όρο «επικουρικά», αφαιρούνται από την διαδικασία της οδήγησης πιστεύοντας ότι τα ηλεκτρονικά θα κάνουν την δουλειά τους. Κοινώς χαζεύουν στο κινητό, ασχολούνται με το σύστημα πολυμέσων, κοιτάνε το τοπίο και γενικά δίνουν στους εαυτούς τους δεύτερο ρόλο στον έλεγχο του οχήματος. Κάτι που έχει οδηγήσει σε αύξηση των τροχαίων, ειδικά σε ταχύτητες πόλης.
Συμπτωματικά, αυτό είναι και το όριο λειτουργίας των περισσότερων συστημάτων αυτόματου φρεναρίσματος, στο οποίο -θεωρητικά- μπορούν να ακινητοποιήσουν πλήρως το αυτοκίνητο. Το κατά πόσο πετυχαίνουν τον σκοπό τους, εξαρτάται από το μοντέλο και την εταιρία. Σε κάθε περίπτωση, όπως δηλώνουν και οι εμπειρογνώμονες των ασφαλιστικών, είναι απαράδεκτο από τον οδηγό να περιμένει από το αυτοκίνητο να κάνει την δουλειά του. Ακόμα και σε συστήματα αυτόνομης κίνησης, προαπαιτείται η προσοχή του ανθρώπου πίσω από το τιμόνι στον δρόμο και τουλάχιστον ένα χέρι σε αυτό.
Μιλώντας για την αποτελεσματικότητα των επικουρικών συστημάτων, οι ειδικοί καταδεικνύουν ένα άλλο ζήτημα: την υπερευαισθησία. Κάποιοι συνδυασμοί ραντάρ-καμερών δεν ξεχωρίζουν το είδος του εμποδίου και την έκταση της επικινδυνότητας. Για παράδειγμα, μπορεί κάποιος να κινείται με 80 χλμ./ώρα σε έναν σχετικά στενό επαρχιακό δρόμο, στις άκρες του οποίου «εισβάλλουν» κλαδιά και θάμνοι. Κίνδυνος ατυχήματος δεν υπάρχει, καθώς ούτε μπαριέρα, ούτε άλλο όχημα, ούτε πεζός είναι. Το αυτοκίνητο, όμως, δεν το αντιλαμβάνεται και ενεργοποιεί αυτόματα τα φρένα – ενέργεια που στην καλύτερη ξαφνιάζει τον οδηγό και όποιον ακολουθεί, ενώ στην χειρότερη ελλοχεύει ο κίνδυνος απώλειας ελέγχου (αν το περιστατικό λάβει χώρα πάνω σε στροφή).
Οπότε να καταδείξουμε κι εμείς με την σειρά μας, το προφανές. Ο οδηγός είναι ο απολύτως υπεύθυνος για την κίνηση του αυτοκίνητου. Το εκάστοτε σύστημα λειτουργεί ως βοηθός. Όχι ως προϊστάμενος.