Η αναπνοή του αυτοκινήτου είναι κρίσιμη τόσο για την απόδοση, όσο και για το περιβαλλοντικό αποτύπωμά του. Η εξάτμιση, για παράδειγμα, είναι η δεύτερη που αντικαθίσταται -πρώτος είναι ο εγκέφαλος- όταν θέλουμε να αυξήσουμε την ιπποδύναμη του καμαριού μας. Και δεν είναι λίγες οι φορές που ακούμε απίστευτα νούμερα αύξησης, με την απλή αλλαγή μέρους του συστήματος εξαγωγής (λόγου χάρη +20 άλογα με καινούργιο τελικό και διάφορα σχετικά). Όταν το λέει η Koenigsegg, όμως, ξέρουμε ότι τα πράγματα είναι σοβαρά.
Τα αυτοκίνητα του Christian von Koenigsegg φημίζονται για τον κυκεώνα ισχύος που τα χαρακτηρίζει και τις εξωσυμπαντικές επιδόσεις τους. Προκειμένου να πετύχουν αυτούς τους αριθμούς, πολλές φορές οι Σουηδοί καταφεύγουν σε πατέντες. Μια εξ αυτών, μπορεί να δώσει μέχρι 300 άλογα μέσω του καταλύτη! Πώς γίνεται αυτό; Ας ρίξουμε μια ματιά στην πορεία των καυσαερίων.
Πολλά από τα σύγχρονα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν εκτός του κυρίως καταλύτη, και προκαταλύτη. Η δουλειά του είναι να φιλτράρει τα καυσαέρια όταν το μοτέρ είναι κρύο, προκειμένου να αποφεύγεται η «δηλητηρίαση» του κυρίως καταλύτη, ο οποίος δεν έχει προλάβει να φτάσει σε θερμοκρασία λειτουργίας. Όταν αυτός θερμανθεί αναλαμβάνει δουλειά, όμως ο προκαταλύτης δεν παρακάμπτεται. Οπότε και με ζεστό μοτέρ, αλλά και με υψηλό φορτίο, η ροή των καυσαερίων «φιμώνεται» από τον μικρότερο καταλύτη – με τις ανάλογες απώλειες σε ισχύ. Στους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, η κατάσταση επιδεινώνεται.
Σε αυτή την περίπτωση, οι μηχανικοί έχουν δυο επιλογές: είτε να τοποθετήσουν τον προκαταλύτη πριν το τούρμπο, είτε μετά. Στην πρώτη τακτική, τα καυσαέρια είναι στην ιδανική θερμοκρασία κατευθείαν από την πολλαπλή εξαγωγής. Όμως η λειτουργία του καταλύτη αφαιρεί θερμότητα και ροή από τα καυσαέρια, δυσκολεύοντας την περιστροφή της φτερωτής – ειδικά στις χαμηλές στροφές και σε μεγάλους συμπιεστές. Κοινώς, δημιουργεί/επιδεινώνει το turbo lag. Οπότε όταν θέλουμε μεγιστοποίηση της απόδοσης, πάει πίσω από το τούρμπο. Εκεί, όμως, στις υψηλές στροφές μπλοκάρει εν μέρει την διέλευση των καυσαερίων. Κάτι που δημιουργεί back pressure (αναρρόφηση, επιστροφή των αερίων στον θάλαμο καύσης) και κατά συνέπεια απώλεια ισχύος, αλλά και αύξηση της πιθανότητας για «πειράκια». Τι έκανε η Koenigsegg;
Πίσω στο 2004 και το CCR, τοποθέτησε τον προκαταλύτη μέσα σε έναν θάλαμο. Στις χαμηλές στροφές, επιτελεί το έργο του κανονικά. Στις υψηλότερες, η διαμόρφωση του θαλάμου επιτρέπει την μερική παράκαμψή του και αυξάνει την ισχύ κατά 100 ίππους. Οπότε από τους 806 ίππους, οι 100 ανήκουν στην διαρρύθμιση των καταλυτικών μετατροπέων. Για την Agera RS των 1.160 ίππων και 457 χλμ./ώρα τελικής (ρεκόρ όλων των εποχών που κρατούσε μέχρι προχθές, όταν μια ειδικά διαμορφωμένη Bugatti Chiron το διέλυσε) οι μάστορες της Koenigsegg κατοχύρωσαν άλλη μια ευρεσιτεχνία. Εδώ επιστρατεύονται βαλβίδες, οι οποίες παρακάμπτουν τελείως τον προκαταλύτη όταν αυξηθεί το φορτίο γκαζιού ή και η θερμοκρασία, αυξάνοντας την απόδοση κατά 300 ολόκληρους ίππους!