Την τελευταία πενταετία έχει σημειωθεί «ωστικό κύμα» στις παρουσιάσεις 3κύλινδρων υπερτροφοδοτούμενων αυτοκίνητων, ως αποτέλεσμα της «έκρηξης» που προκάλεσε το ρεύμα του downsizing.
Η συντριπτική πλειοψηφία των αυτοκινητοβιομηχανιών έχουν τουλάχιστον ένα «λειψό» -συγκριτικά με την 4κύλινδρη νόρμα- μοτέρ στην γκάμα τους, πολλές εκ των οποίων το τοποθετούν ακόμα και σε μοντέλα που, μέχρι πριν λίγα χρόνια, αν έλεγες σε κάποιον ότι είναι 3κύλινδρο θα σε αποκαλούσε τρελό.
Ένας κύλινδρος λιγότερος = λιγότερα κινούμενα μέρη
Η βασική αρχή κατά την ανάπτυξη του 3κύλινδρου μοτέρ αφορά στην βελτιστοποίηση της οικονομίας. Για αυτό και η συγκεκριμένη διάταξη ήταν δημοφιλής στα αυτοκίνητα πόλης, όπως τα Daewoo Matiz, Suzuki Alto, Daihatsu Cuore, Toyota Aygo, Peugeot 108, Citroen C1 κ.λπ. πριν γίνει μόδα.
Η αφαίρεση ενός κυλίνδρου μεταφράζεται σε αντίστοιχο «ελάφρωμα» του μπλοκ από εξαρτήματα: μείον έναν θάλαμο καύσης, ένα ζευγάρι βαλβίδων και έκκεντρα, ένα κουζινέτο κλπ. Με δυο λόγια, μικρότερο φορτίο για τον κινητήρα. Άρα και μείωση στη δαπάνη θερμικής ενέργειας, με τελικό αποτέλεσμα την χαμηλή κατανάλωση. Επίσης, όλες αυτές οι «απώλειες» περιορίζουν και το μέγεθος του κινητήρα, καθιστώντας τον ιδανικό για μικρά και supermini-αλλά και καθαρόαιμα σπορ αυτοκίνητα, όπως θα δούμε.
Λιγότερα κινούμενα μέρη = μικρότερο κόστος κατασκευής
Η μηχανολογική εφαρμογή πολλές φορές ακολουθεί τις δημοσιονομικές επιταγές του marketing. Από τη στιγμή που ζητούμενο είναι η ελαχιστοποίηση του κόστους, αρχίζουν οι περικοπές. Αυτή ακριβώς η αφαιρετική τάση στα εξαρτήματα, εκτός της κατανάλωσης (ελέω λιγότερων τριβών), ωφελεί και την ανάπτυξη του αντίστοιχου μοτέρ.
…αλλά και συμπαγείς διαστάσεις
Συνεχίζοντας στο ίδιο μοτίβο, το μειωμένο μήκος του στροφαλοφόρου άξονα καθιστά ιδανικό έναν 3κύλινδρο για μοντέλα περιορισμένων εξωτερικών διαστάσεων – ή για σπορ κατασκευές που αξιοποιούν την βέλτιστη κατανομή των μαζών.
Ο επιπλέον χώρος που αφήνουν στο χώρο του κινητήρα, λύνει τα χέρια των μηχανικών και τους δίνει τη δυνατότητα εφαρμογής υπερπλήρωσης. Υπερσυμπιεστής, βαλβίδα εκτόνωσης, εναλλάκτης αέρα (intercooler) και λοιπά παρελκόμενα χωράνε με άνεση, οδηγώντας στη σημερινή γενιά των υπερτροφοδοτούμενων 1.000αριών, με πρωτεργάτες τον 1.0 ΕcoBoost της Ford, τον 0.9 Tce της Renault και εν συνεχεία τον 1.0 TSI του VAG, τον 1.0 T-GDI της Hyundai – Kia κ.λπ.
Πού ήταν τόσα χρόνια;
Το Daihatsu Charade GTti παρουσιάστηκε το 1987 με έναν τούρμπο 3κύλινδρο κινητήρα 926 κυβικών εκατοστών. H Ford πρωτοεξόπλισε το Fiesta με τον 1.000άρη EcoBoost το 2012, 25 ολόκληρα χρόνια μετά το Charade. Στο μεσοδιάστημα μονάχα η Mercedes καταπιάστηκε με το αντικείμενο, μέσα από τα 599/698/799 υπερσυμπιεζόμενα κυβικά του Smart Fortwo.
Γιατί η αυτοκινητοβιομηχανία δεν ασχολήθηκε με το τρίπτυχο τούρμπο – 1.000 κυβικά – 3 κύλινδροι για δυόμιση δεκαετίες;
Το βασικότερο μειονέκτημα της εν λόγω διάταξης είναι οι κραδασμοί. Οι τρεις κύλινδροι και ο κοντός στρόφαλος παράγουν περισσότερα διαμήκη φορτία από όσα μπορούν να εξουδετερώσουν, με αποτέλεσμα να προκαλούνται συντονισμοί που περνάνε στην καμπίνα των επιβατών.
Επίσης, το μειωμένο έργο του κινητήρα εδώ «ξεχρεώνει» με μικρότερα νούμερα ιπποδύναμης και ροπής (εν συγκρίσει με εφάμιλλο 4κύλινδρο), καθιστώντας αναγκαίο κακό το στροφάρισμα του μοτέρ – άρα και την επιδείνωση της τραχύτητας, αλλά και την αυξημένη κατανάλωση υπό πίεση.
Ο σημαντικότερος λόγος, ωστόσο, είναι ότι -πολύ απλά- η αυτοκινητοβιομηχανία δεν χρειαζόταν τους 3κύλινδρους. Μέχρι που οι αυστηρές προδιαγραφές ρύπων και η οικονομική κρίση, έφεραν στο προσκήνιο τις εκπομπές CO2 και τα λίτρα/100 χλμ.
Τρικύλινδροι έτοιμοι για όλα
Σήμερα μπορείς να αγοράσεις από 900άρι Renault Clio 90 ή Ford Fiesta 140 ίππων, μέχρι BMW i8 με plug-in hybrid σύνολο με 1.500άρη κάτω από το καπό να παλινδρομούν τρία έμβολα.
Ford Fiesta ST, BMW 316i, Honda Civic, Opel Grandland X, Peugeot 3008, MINI Cooper, SEAT Ateca, Ford Mondeo και Audi Q2 είναι μερικά μόνο από τα 3κύλινδρα μοντέλα που μπορεί να αγοράσει κάποιος. Μία λύση για κάθε σου πρόβλημα!
Με δυο λόγια, ο 3κύλινδρος προς τη δόξα τραβά! Εσείς προτιμάτε τους μικρούς 3κύλινδρους turbo των 1.000 κ.εκ. ή θα προτιμούσατε για παράδειγμα έναν 1.600άρη ατμοσφαιρικό 4κύλινδρο;