Οι νόρμες των εκπομπών ρύπων και των τιμών μέσης κατανάλωσης μπορεί από μόδα να εξελίχθηκαν σε «θηλιά» την τελευταία τριετία για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, όμως το «λανσάρισμα» τους ξεκίνησε αρκετά χρόνια πριν. Συγκεκριμένα από τις αρχές του μιλένιουμ, όταν σιγά-σιγά μας συστήθηκε μια μηχανική διάταξη η οποία πλέον διαφεντεύει το σύνολο των δεξιών πεντάλ παγκοσμίως: το ηλεκτρόγκαζο.
Ή drive-by-wire, όπως είναι η διεθνής του ορολογία. Η αρχή λειτουργίας του είναι αρκετά απλή. Ο σκοπός και ο τρόπος εκτέλεσης, όμως, πιο σύνθετος. Η παραδοσιακή ντίζα εγκαταλείφθηκε για χάρη ενός ποτενσιόμετρου, το οποίο στέλνει σήμα στον εγκέφαλο αναλόγως του πόσο πατάμε το πεντάλ του γκαζιού. Η διαχείριση του ανοίγματος της πεταλούδας, δηλαδή, περνάει από το δεξί μας πόδι στην ηλεκτρονική μονάδα διαχείρισης του κινητήρα. Και κάπου εδώ αρχίζουν τα σύνθετα – και δυσάρεστα, για τους λάτρεις της οδήγησης.
Προκειμένου να εμφανίζονται καλύτερα νούμερα εκπομπών ρύπων και μέσης κατανάλωσης, ο προγραμματισμός του εγκεφάλου θέλει την πεταλούδα περισσότερο -ή ακόμα και τελείως ανοιχτή- από όσο πατάμε το γκάζι, προκειμένου να «φτωχύνει» το μείγμα. Με δυο λόγια η αναλογία αέρα-καυσίμου να είναι όσο το δυνατόν υψηλότερη, προκειμένου να «καθαρίσει» το μείγμα (για τις εκπομπές) και να μειωθεί η χρήση βενζίνης ή πετρελαίου (για την κατανάλωση). Ήδη, όμως, διαπιστώνουμε το πρώτο «φάουλ» της νέας τάξης πραγμάτων. Άλλο ζητάει ο οδηγός, άλλο του δίνει το αυτοκίνητο. Πόσο αποτελεσματική θα μπορούσε να είναι μια τέτοια σχέση;
Οι απαντήσεις των πρώτων δειγμάτων γραφής ποίκιλαν από το «ελάχιστα» μέχρι το «καθόλου». Τα Citroen C4 και Opel Zafira πρώτης γενιάς, μαζί με το Opel Astra δεύτερης και τα περισσότερα μοντέλα του VAG στα μέσα του 2000 είχαν πολύ μέτρια απόκριση στο πάτημα του γκαζιού.
Η λύση σε όλα αυτά ήρθε με την μορφή του Sprint Booster, αλλιώς γνωστού ως «κλέφτη ηλεκτρόγκαζου». Μιας ελληνικής πατέντας -βραβευμένη από την SEMA, μάλιστα- η οποία αναλαμβάνει να «εξαπατήσει» τον εγκέφαλο ώστε να βελτιώσει την απόκριση. Στην πραγματικότητα πρόκειται για έναν ψηφιακό μετατροπέα σήματος, που παίρνει τα δεδομένα από το ποτενσιόμετρο του γκαζιού και τη διαμορφώνει έτσι ώστε να λαμβάνει τιμές για τις οποίες ο εγκέφαλος παρακάμπτει τις προληπτικές διαδικασίες εξοικονόμησης καυσίμου (τεχνητή καθυστέρηση ανοίγματος πεταλούδας, ελαχιστοποίηση καυσίμου στο μείγμα κλπ). Είναι το αντίστοιχο με το να πατήσεις πολύ γκάζι στιγμιαία τη στιγμή που θες να επιταχύνεις (μέγιστο σήμα) ώστε να παρακάμψεις τις όποιες καθυστερήσεις και στη συνέχεια να ρυθμίζεις ασυνεχώς το σήμα του γκαζιού προκειμένου να επιτύχεις την επιθυμητή επιτάχυνση, χωρίς να πέφτεις απ’ το κατώφλι του σήματος όπου εμφανίζεται η καθυστέρηση απόκρισης.
Το ίδιο πράγμα πάνω-κάτω κάνουν τα διαφορετικά προγράμματα λειτουργίας σε πολλά αυτοκίνητα. Μία από τις πρώτες εφαρμογές ήταν το κουμπί Sport στο Fiat Panda 100 HP και ακολούθησε σωρεία προτάσεων, οι οποίες βελτιώνουν την απόκριση του γκαζιού και την αμεσότητα. Για το πρώτο σκέλος που μας ενδιαφέρει, η διαφορά με τον «κλέφτη» είναι ότι τα εργοστασιακά προγράμματα δεν παρακάμπτουν τον εγκέφαλο, αλλά χρησιμοποιούν διαφορετικές διατάξεις αυτού για τον έλεγχο του γκαζιού. Επίσης στην περίπτωση του Booster και αναλόγως μοντέλου, μπορεί να σημειωθεί μια μικρή αύξηση στην κατανάλωση ελέω του σήματος για περισσότερο πάτημα του γκαζιού.